Na akkor OFF-oljunk! :)
Én is örülök, mert szeretem ezeket kidumálni. Az elején leszögezem, hogy engem a rongyrázás, csak optikai tuning, látszunk erősebbnek, mint amik vagyunk soha nem jött be. Inkább szolidabb megjelenés, de ha rá kell lépni a gázra, akkor én hagyjam ott - főleg kanyarban (imádom a hegyi szakaszokat, sok egyenesben bátor sofőr bedarázik a kanyarban).
Édesanyám autóján tanultam meg vezetni, egy ’95-ös 1.6-os benzines Seat Ibizán. Ott volt egy minimál upgrade, K&N direktszűrő és Supersprint kipufogó rendszer tekintében, meg egy Magnum sportlambdaszonda csoda kütyü nevében, de ezt az ördög vihetné el, mert szart se ért. Sebaj, ekkor még zöldfülű voltam.. The Rookie :D
No az első saját egy Honda CR-X volt, 2. generációs, 91/11 havi, ZC motoros (itthon D16Z5 kóddal fut, 124 lovas nem VTEC motor – de mivel nyomatékosabb jóval a 4000-ig, ezért hegyivadászatra nekem jobban bejött a motor karakterisztika, mint a 151 lovas VTEC motoré). Balatontól délre vettem meg egy akkor velem egykorú sráctól, annyi tuning volt rajta, hogy nem a gyári felnije volt rajta + Type R matrica a motorháztetőn (már akkor röhögtem azon, mert CR-X-ből soha nem létezett Type R kiadás). Volt egy-két esztétikai hibája, a srácnak szerintem nem volt pénze foglalkozni vele (pl. 1 évvel később derült ki, hogy a szelepfedél tömítésből nem megvette a legolcsóbb 5.500,- forintos után gyártottat, hanem szilopaszttal kinyomta, jó lesz az is alapon). A kötelező szerviz dolgokon túl akkor annyira komolyabbat nem terveztem módosítani rajta, kapott egy APEX ültető rugó szettet és KYB gátlókat. S most itt eloszlatom a tévhiteket, a csak ültető rugó , ha kanyarsebességet akarsz növelni édeskevés, optikán túl semmire sem jó. Nekem pont az ellenkezőjét mondták, de a személyes tapasztalatom ezt támasztotta alá. Kb. az 1.000 km-es majdnem új rugót eladtam, helyére jött egy TEIN Basic coilover, első, hátsó ST stabilizátor rudak (első gyári 19 mm-es üreges, ST 24 mm tömör, hátsó gyári 15 mm-es üreges, ST 22 mm tömör, 3 fokozatban állítható dőléssel), első-hátsó Cusco toronymerevítő, első Cusco bölcső merevítő, hátsó Carbing bölcső merevítő, Energy Suspension poliuretán szilent mindenhol.
A TEIN alapból járó rugóerőssége nem volt elég nekem (elől: Honda gyári 2,2 kg/mm, TEIN alap 8kg/mm, de ezt feltornáztam 10kg/mm-re, hátul: Honda gyári 1,8 kg/mm, TEIN alap 4kg/mm, de ezt feltornáztam 8kg/mm-re). Toyo T1R gumik 195/55R15 méretben (később BFGoodrich slick-et is vettem hozzá, de az soha nem került fel a Hondára, ellenben a később tárgyalt, jelenlegi vasra megegyezik a váltóméret, füstölni lehet felrakom), Enkei 5. gen Civic gyári felniken. Télire megkapott egy 6. gen gyári 14-est, Toyo S942 185/60R14 téligumákkal. Ezzel a futómű setup-al fekvőrendőrön 3 (!) kerékre állt a kocsi mindig, a hátulját a 95 kilómmal ugrálva rajta alig ment pár mm-et lejjebb, volt hogy egy kátyúnál – még akkor 3 pontos gyári övvel – kirepültem az ülésből. Emiatt már használhatatlan lett utcára. A kocsit belül először berendeztem, Mugen szőnyegek, pedálkoptatók, ez a kettő ment a levesbe, amikor kibeleztem a kocsit belül, így 80 kilótól megszabadulva s átadva magam annak, hogy engem és a kipufogót csak egy belső borítás nélküli padlólemez választ el. 5Zigen kormány, tudomásom szerint még most is egy létezik az országban ebből a fajtából, Japán Ebay-en lőttem 150e akcióról 80e-ért. Quick release hub (tehát a kormányt letudtam venni egy kattintással, s mindig cipeltem magammal, néztek rendesen :), főleg a rendőr, amikor benézett a kocsiba s kereste a kormányt, én meg ott dugdostam magam mögött :D), Buddy club rövid váltókar és váltógomb, ES poli szilent. Motor 4-2-1 GReddy leömlő (4-1 a gyári), katalizátor BLOX csővel kiherélve, Buddy club versenyrendszer (ami túl kép. 50-es cső végig, nincs, ismétlen semmilyen zajcsillapítás nincs rajta, csak cső végig, igaz azért a hátul úgy hajlították meg, hogy emlékeztessen külalakjában egy hátsódobra). Crespo stage 4-es vezérműtengely (DOHC motor), ami fél utca – fél pályának felel meg, sikolt hengerfej, Skunk2 nagyobb pillangó, AEM CAI (Cold Air Intake – tehát nem olyan, mint a legtöbb gagyi légszűrő, hogy amikor lecseréled a gyári, amúgy hideglevegőt szívó rendszert és egyből az új direkt meleget szív, hanem ez a ködlámpáig, teljesen alulra leért, a vízfelszívás elleni védelem egy bypass-al volt megoldva).
Buddy club kondenzátor, NRG gyújtásrendszer. GReddy fokolótárcsa, AEM átméretezett feszítőszíjgörgő. Így jött ki a 160 lóerő 124-ről. Ez kb. egy stage 2-es szívó tuning, mehettem volna 3. szintre is, erősebb dugókkal, hajtókarral, de leálltam vele, mert az ECU-t nem tudták hozzáírni jól (több benyát nyomot be, mint ami kellett, kb. 10-11,5 AFR értékkel – a normális 13,5-14,5 AFR lett volna, lásd a videón a kijelzőt). Még egy pár műszer segített a benti tájékozódásban, az említett AFR jelző, ennek a márkájára már nem emlékszem, illetve egy STRi váltójelző lámpa (ezt hallod sípolni a videóban). Emellett még az egész autón elég nagy kasztni munka volt, teljes restaurálás (rozsdamentesítés, a hátsó sárvédőket vágni kellett, annyira kuka volt, full alvázvédelem, üregvédelem, teljes gyári fény, naná, hogy gyári Honda CR-X NH-526M fekete szín, erre a mai napra emlékszem, szélvédő / ablakok cseréje vadi újra). Mivel az ECU-t nem lehetett beállítani (gyakorlatilag pisálta ki a benzint a kipufogón, 15-16L-es fogyasztással), ezért visszaálltam a motorban gyárira, így 750e-ből 200e-t visszanyerni. Készen volt a JDM style Honda, akkor aktív előfizetője voltam a HondaTuningMagazine-nek az USA-ból, ott szó is volt egy olvasói ride rovat megjelenésről esetemben + TheZCR USA fórumon aktív voltam szintén.
Kb. ekkortájt kellett átvinnem egyszer az ügyvezetőm számára lízingelt E90 320d automatát gumicserére. Naná, hogy kipörgés gátló nélkül mentem végig :D :D
S ekkor megtört valami bennem a Honda felé, még jött újabb vétel akkor is a verdába, Sparco csővázas versenyülés, TEIN motorháztető teleszkóp, s egy felni vásárlás volt az utolsó beszerzés.
Ezen beszerzésen meg is látszott a tudatalatti elképzelésem így utólag visszagondolva, mert egy ROTA 16-os felnit vettem. Mint Te is látod, az eddig felsorolt alkatrészek mind egytől egyig japán vagy amerikai teljesítményjavítók, de a ROTA a drága japán felnik replikája, így ez volt az első replikám a repertoáromban. Jött a se veled se nélküled időszak 2-3 hónapon keresztül, míg végül rászántam magam, egy magyar rapper srác vette meg a kocsit, majdnem annyiért, amennyiért én vettem akkor 5 éve anno.
Köze 4 millió forint ment el a kocsira, a kocsi árán felül, de az élmény örökre megmarad, mint első autóm. Számtalanszor mentünk illegál versenyekre, persze nem drag, hanem hegyi verseny, volt itt vonat előtt átrepülés, egy párszor tényleg majdnem ott maradtam kategória volt (mielőtt nekem ugrik valaki, a biztonságot amennyire lehetett, mindig szemelőtt tartottuk, pl. nálunk alapnak számított, hogy ahol más is, tehát külsős is felbukkanhat, ott nem nyomtuk neki).
Állítson emléket az alábbi videóm:
http://www.youtube.com/watch?v=3xrLJ30MDGUÍgy fájó szívvel megváltam tőle, de tudtam, hogy a következő szintén szívó benzines lesz, de hátsókerékkel.
Így vettem meg a kiszemelt 2000-es évjáratú BMW E46 328i-imet. Itt nem upgrade-elek semmit, gyárilag erősebb, mint a volt épített Hondám (a futómű viszont megse közelíti a tuningolt Hondáét kanyarsebesség tekintetében). 2,5 félév alatt a kocsi árának a 1,5-szeresét vertem rá, full futómű csere, automata váltót (na, kicsit elkényelmesedtem akkor :D) kivégeztem, ott most volt manuális konverzió, illetve gyári felnik. Téli BMW Styling 45, 16”-os 205/55R16 Goodyear UG8-al, nyárira meg most szerváltam BMW Styling 72-öt, staggered felni, tehát osztott, hátul szélesebb (E 225/40R18, H 255/45R18 Dunlop-ok), eladva az előző szezonban szerzett M3 E36 Styling24-es felniket. Dinamikus ez a 193 ló, 280 NM, 1450 kilóra, de a 255-öst nem tudom füstölni vele egy helyben azért, akármennyire próbálkozok (nedves úton már félgáznál rázza a popót).
Ez jóval közlekedőbb autó, mint a cerka, emellé akarok majd valami hobbi autót, majd valamikor, de nem most.. :D
